1. В цій главі наведені загальні процедури, що використовуються при застосуванні систем спостереження ОПР для районного диспетчерського обслуговування та диспетчерського обслуговування підходу. Додаткові процедури, що застосовуються при забезпеченні диспетчерського обслуговування підходу, наведені в главі 20 цього розділу.

2. Диспетчер УПР може використовувати дані систем спостереження ОПР, які відображаються на дисплеї повітряної обстановки, для виконання таких функцій у наданні диспетчерського ОПР:

1) забезпечення необхідного ОПР з використанням систем спостереження для поліпшення використання повітряного простору, скорочення затримок, надання прямих маршрутів та більш оптимальних профілів польотів, а також для підвищення безпеки польотів;

2) забезпечення ПС, що вилітають, наведенням з використанням систем спостереження з метою сприяння ефективності потоку ПС та прискорення набрання висоти до крейсерського рівня польоту;

3) забезпечення наведенням ПС з метою вирішення потенційних конфліктних ситуацій;

4) забезпечення ПС, що прибувають, наведенням з метою організації прискорення та ефективності потоку ПС;

5) забезпечення наведення для надання навігаційної допомоги екіпажам ПС (наприклад, політ в напрямку на (від) навігаційний(ого) засіб(обу), політ від району з несприятливими метеорологічними умовами або в його обхід);

6) забезпечення ешелонування та підтримування нормального потоку повітряного руху в разі відмови зв’язку на борту ПС, яке перебуває в межах зони покриття системи спостереження;

7) забезпечення моніторингу траєкторії польоту (відстеження встановлених уповноваженим органом з питань цивільної авіації відхилень щодо дотримання траєкторії польоту, швидкості або часу, які вважаються несуттєвими за умови, якщо вони перебувають у межах встановлених допусків);

8) продовження спостереження за повітряним рухом (де це можливо) з метою забезпечення диспетчера УПР, що здійснює процедурний контроль, інформацією про повітряну обстановку у вигляді уточненої інформації про місцезнаходження ПС, які перебувають під контролем, додатковою інформацією щодо іншого руху та інформацією щодо будь-яких суттєвих відхилень ПС від умов, заданих відповідними диспетчерськими дозволами, включаючи дозволені маршрути, а також, у відповідних випадках, відхилень від рівнів польоту.

3. Під час визначення відстані, яку потрібно застосовувати в конкретних обставинах, щоб не допустити порушення мінімуму ешелонування, диспетчер УПР, який використовує системи спостереження, повинен враховувати фактори, що включають курси та швидкості відповідного ПС, технічні обмеження системи спостереження, завантаженість диспетчера УПР та будь-які ускладнення, спричинені перевантаженістю каналів зв’язку. Інструктивний матеріал з питань визначення відстані для забезпечення мінімуму ешелонування міститься в Doc 9426 “Air Traffic Service Planning Manual” ICAO.

4. Крім випадків, наведених у пунктах 11, 12 цієї глави, пункті 6 глави 19 цього розділу, мінімуми горизонтального ешелонування, наведені у пунктах 14 – 22 цієї глави, мають бути застосовані між ідентифікованими ПС, коли є впевненість у тому, що ідентифікація буде зберігатися.

5. У тих випадках, коли контроль за ідентифікованим ПС має передаватися до органу/сектора ОПР, у якому до цього ПС буде застосовано процедурне ешелонування, диспетчер УПР, який передає контроль за ПС, повинен встановити процедурне ешелонування до того, як це ПС досягне межі його відповідальності або вийде за межі зони покриття відповідних систем спостереження ОПР.

6. Ешелонування на основі застосування символів місцезнаходження ADS-B та/або ВОРЛ, та/або MLAT, та/або ПОРЛ, та/або відміток ПОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центрами символів місцезнаходження та/або відміток ПОРЛ, що вказує на місцезнаходження відповідного ПС, була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

7. Ешелонування на основі використання відміток ПОРЛ та відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центром відмітки ПОРЛ та центром відповіді ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

8. Ешелонування на основі використання символів місцезнаходження ADS-B та відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центром символу місцезнаходження ADS-B та центром відповіді ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

9. Ешелонування на основі використання відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центрами відповідей ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

10. За будь-яких обставин не можна допускати збіг або накладання країв відображень місцезнаходження ПС, крім випадків, коли між ПС забезпечується вертикальне ешелонування, незалежно від типу відображення на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС та мінімуму ешелонування, що застосовується.

11. У разі отримання диспетчером УПР інформації про ще неідентифіковане ним ПС, що виконує контрольований політ та входить або має намір увійти найближчим часом до повітряного простору, у межах якого застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 14 – 22 цієї глави, диспетчер УПР може продовжувати надавати обслуговування з використанням систем спостереження ідентифікованим ПС за умови, що:

1) неідентифіковане ПС буде ідентифіковано за допомогою ВОРЛ та/або ADS-B, та/або MLAT, або воно належить до такого типу, який може дати задовільний відбитий сигнал на дисплеї первинного радіолокатора під час польоту в повітряному просторі, де застосовується таке ешелонування;

2) між відмітками ідентифікованих ПС та будь-якими іншими відмітками місцезнаходження ПС від системи спостереження забезпечується ешелонування доти, доки не буде ідентифіковано неідентифіковане ПС або не буде встановлено процедурне ешелонування.

12. Мінімуми горизонтального ешелонування, наведені у пунктах 14 – 22 цієї глави, можуть бути застосовані між ПС, що злітає, та попереднім ПС, що виконало зліт, або іншими ідентифікованими ПС за умови, що існує впевненість у тому, що ПС, яке злітає, буде ідентифіковане у межах 2 км (1 NM) від торця ЗПС та що до того часу буде встановлено відповідне ешелонування.

13. Мінімуми горизонтального ешелонування, наведені у пунктах 14 – 22 цієї глави, не застосовуються між ПС, що виконують польоти під час очікування над однією точкою очікування. Зазначені мінімуми горизонтального ешелонування на основі радіолокаційної інформації та/або ADS-B, та/або MLAT можуть бути застосовані між ПС, що виконують політ у місці очікування, та іншими ПС.

14. У межах CTA, якщо не використовують положення пункту 16 цієї глави, застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 18,5 км (10 NM).

15. Якщо не використовують положення пунктів 17 – 22 цієї глави, глави 6 розділу VI цих Авіаційних правил відносно незалежних та залежних паралельних заходжень на посадку, застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 9,3 км (5 NM).

16. Мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 9,3 км (5 NM) застосовують за таких умов:

1) відповідність технічних характеристик засобів спостереження вимогам тому IV “Surveillance and Collision Avoidance System” додатка 10 “Aeronautical Telecommunications” ICAO;

2) відповідність загальним критеріям та вимогам щодо зон покриття, даних спостереження, характеристик індивідуальних сенсорів засобів спостереження та обробки даних, процесу верифікації, наведених у документі Євроконтролю “EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas”;

3) проведення відповідним провайдером послуг ОПР оцінки технічних та операційних характеристик засобів спостереження та операційного середовища відповідно до методик, зазначених у томі III “Testing of Surveillance Radar Systems” Doc 8071 “Manual on Testing of Radio Navigation Aids” ICAO або специфікаціях Євроконтролю “EUROCONTROL Specifications for ATM Surveillance System Performance”;

4) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати у межах визначеного(их) CTA мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР такої доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM):

схема зон покриття систем спостереження ОПР в горизонтальній та вертикальній площинах (радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT) у CTA або TMA відповідної кратності за результатами актів льотних перевірок систем спостереження ОПР та АС КПР;

таблиця відповідності характеристик систем спостереження ОПР (радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT), включаючи відповідні системи обробки та відображення даних спостереження, вимогам документу Євроконтролю “EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas”;

документи на право експлуатації відповідної системи спостереження ОПР (радіолокаційної системи та/або ADS-B, та/або MLAT) та АС КПР;

розрахунки пропускної спроможності секторів ОПР відповідного(их) CTA;

документ з проведення оцінки безпеки польотів на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування у відповідному(их) CTA.

17. У межах TMA, CTR з високою щільністю повітряного руху може бути застосовано мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 5,6 км (3 NM) за таких умов:

1) відповідність технічних характеристик засобів спостереження вимогам тому IV “Surveillance and Collision Avoidance System” додатка 10 “Aeronautical Telecommunications” ICAO;

2) відповідність загальним критеріям та вимогам щодо зон покриття, даних спостереження та їх обробки, характеристик індивідуальних сенсорів засобів спостереження, процесу верифікації, наведених у документі Євроконтролю “EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas”;

3) проведення відповідним провайдером послуг ОПР оцінки технічних та операційних характеристик засобів спостереження та операційного середовища відповідно до методик, зазначених у томі III “Testing of Surveillance Radar Systems” Doc 8071 “Manual on Testing of Radio Navigation Aids” ICAO або специфікаціях Євроконтролю “EUROCONTROL Specifications for ATM Surveillance System Performance”;

4) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати у межах визначеного TMA мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM), перелік якої наведено у підпункті 3 пункту 16 цієї глави;

5) встановлені процедури стосовно застосування мінімуму ешелонування 5,6 км (3 NM) опубліковані у AIP.

18. Між ПС, що прямують один за одним і перебувають на кінцевому етапі заходження на посадку в межах 18,5 км (10 NM) від торця ЗПС, може бути застосовано мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 4,6 км (2,5 NM) за таких умов:

1) за результатами статистичного аналізу та застосування методів на основі теоретичної моделі встановлено, що середній час зайнятості ЗПС ПС, що виконують посадку, не перевищує 50 с;

2) за наявною інформацією показник ефективності гальмування є високим і забруднення її поверхні, наприклад, сльотою, снігом чи льодом, не впливає негативно на час зайняття ЗПС;

3) система спостереження ОПР, що має відповідну роздільну здатність за азимутом і дальністю та швидкість оновлення інформації 5 с або менше, використовується разом з відповідними дисплеями повітряної обстановки;

4) диспетчер УПР АДВ має змогу візуально або за допомогою радіолокатора контролю наземного руху (SMR), системи MLAT чи системи управління наземним рухом та контролю за ним (SMGCS) спостерігати за робочою ЗПС та відповідними доріжками для руління;

5) якщо не застосовуються пов’язані з турбулентністю в сліді мінімуми ешелонування на основі відстаней, які вказані в пунктах 20, 21 цієї глави;

6) диспетчер УПР уважно спостерігає за швидкостями заходження на посадку ПС та за потреби коригує їх для забезпечення інтервалу ешелонування на рівні менше встановленого мінімуму;

7) пілоти ПС повністю інформовані про необхідність швидкого звільнення ЗПС в тих випадках, коли на кінцевому етапі заходження на посадку застосовується скорочений мінімум ешелонування;

8) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати на кінцевому етапі заходження на посадку в межах 18,5 км (10 NM) від торця ЗПС визначеного аеродрому мінімуму горизонтального ешелонування 4,6 км (2,5 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 4,6 км (2,5 NM), перелік якої наведено у підпункті 3 пункту 16 цієї глави;

9) встановлені процедури стосовно застосування мінімуму ешелонування 4,6 км (2,5 NM) опубліковані у AIP.

19. Мінімуми ешелонування під час використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT визначаються з урахуванням можливостей конкретної системи спостереження ОПР або сенсора точно визначати місцезнаходження ПС відносно центра символу місцезнаходження, відмітки ПОРЛ або позиції, що генерується ВОРЛ, а також факторів, які можуть негативно впливати на точність інформації, що отримується за допомогою цієї системи спостереження ОПР, а саме: віддаленість ПС від місця розташування радіолокаційної станції та шкали дальності дисплея повітряної обстановки.

20. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV АПУ: Організація повітряного руху, на етапах заходження на посадку та вильоту до ПС, яким надається ОПР з використанням систем спостереження з урахуванням умов, наведених у пункті 22 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми горизонтального ешелонування:

1) важке ПС за надважким ПС – 9,3 км (5 NM);

2) середнє ПС за надважким ПС – 13,0 км (7 NM);

3) легке ПС за надважким ПС – 14,9 км (8 NM);

4) важке ПС за важким ПС – 7,4 км (4 NM);

5) середнє ПС за важким ПС – 9,3 км (5 NM);

6) легке ПС за важким ПС – 11,1 км (6 NM);

7) легке ПС за середнім ПС – 9,3 км (5,0 NM).

21. У разі застосування груп турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV АПУ: Організація повітряного руху, на етапах заходження на посадку та вильоту до ПС, яким надається ОПР з використанням систем спостереження з урахуванням умов, наведених у пункті 22 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми горизонтального ешелонування:

1) ПС групи B за ПС групи A – 7,4 км (4 NM);

2) ПС групи C за ПС групи A – 9,3 км (5 NM);

3) ПС групи D за ПС групи A – 9,3 км (5 NM);

4) ПС групи E за ПС групи A – 11,1 км (6 NM);

5) ПС групи F за ПС групи A – 11,1 км (6 NM);

6) ПС групи G за ПС групи A – 14,9 км (8 NM);

7) ПС групи B за ПС групи B – 5,6 км (3 NM);

8) ПС групи C за ПС групи B – 7,4 км (4 NM);

9) ПС групи D за ПС групи B – 7,4 км (4 NM);

10) ПС групи E за ПС групи B – 9,3 км (5 NM);

11) ПС групи F за ПС групи B – 9,3 км (5 NM);

12) ПС групи G за ПС групи B – 13,0 км (7 NM);

13) ПС групи D за ПС групи C – 5,6 км (3 NM);

14) ПС групи E за ПС групи C – 6,5 км (3,5 NM);

15) ПС групи F за ПС групи C – 6,5 км (3,5 NM);

16) ПС групи G за ПС групи C – 11,1 км (6 NM);

17) ПС групи G за ПС групи D – 7,4 км (4 NM);

18) ПС групи G за ПС групи E – 7,4 км (4 NM).

22. Зазначені у пунктах 20, 21 мінімуми застосовуються у випадках, коли:

1) ПС виконує політ безпосередньо за іншим ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 ft) нижче (рисунок 62);

2) обидва ПС використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м (2500 ft) одна від одної;

3) ПС перетинає слід іншого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче (рисунок 62).

23. Під час надання ОПР з використанням систем спостереження слід по можливості передавати контроль за ПС так, щоб ОПР з використанням систем спостереження не припинялось.

24. У разі використання ВОРЛ та/або ADS-B, та/або MLAT і відображенні місцезнаходження на дисплеї повітряної обстановки з відповідними формулярами супроводження передання контролю за ПС між суміжними секторами ОПР або між сусідніми органами ОПР може здійснюватися без попередньої координації за таких умов:

1) орган, що приймає контроль, отримав оновлену інформацію про план польоту такого ПС, у тому числі призначений дискретний код ВОРЛ та, у разі використання режиму S та ADS-B, ідентифікацію ПС;

2) зона покриття систем спостереження ОПР надає змогу диспетчеру УПР органу, що приймає контроль, спостерігати за рухом ПС, що передається на дисплеї повітряної обстановки, до передання контролю за ПС та ідентифікувати таке ПС до виходу його на зв’язок;

3) робочі місця диспетчерів УПР органу, що передає контроль, та органу, що приймає контроль, які розміщені не поруч один біля одного, забезпечено засобами постійного двостороннього прямого зв’язку, які дають змогу миттєво встановлювати зв’язок між ними;

4) точка або точки передачі, а також всі інші умови передавання контролю, такі як напрямок польоту, визначені рівні польоту, точки передачі зв’язку, і особливо узгоджені мінімуми ешелонування між ПС, включаючи таке, що застосовується до наступного ПС, яке спостерігається на дисплеї повітряної обстановки та буде передане на тому ж маршруті, зазначено в робочих інструкціях операційного персоналу органів ОПР або в LoA між двома сусідніми органами ОПР;

5) у робочих інструкціях операційного персоналу органів ОПР або LoA визначено, що процедури передання контролю можуть бути зупинені органом, який приймає контроль, у будь-який час за умови попереднього повідомлення про це органу, що передає контроль;

6) диспетчер УПР органу, що приймає контроль, своєчасно проінформований про останні зміни призначеного рівня, швидкості, вказівок щодо наведення, надані ПС перед переданням контролю, унаслідок чого очікуються зміни у виконанні польоту в точці передання контролю.

25. Узгоджений мінімум ешелонування ПС під час передання контролю за ПС відповідно до підпункту 4 пункту 24 цієї глави та час передачі попередніх повідомлень відповідно до підпункту 5 пункту 24 цієї глави мають бути визначені з урахуванням технічних, експлуатаційних та інших умов. У разі неможливості дотримання узгоджених умов до врегулювання обстановки диспетчери УПР повинні діяти відповідно до положень пункту 26 цієї глави.

26. У разі використання ПОРЛ та коли задіяна система спостереження ОПР іншого типу, але процедуру передання контролю без попередньої координації, передбачену пунктом 24 цієї глави, не застосовують, передання контролю за ПС між суміжними секторами ОПР чи (або) органами ОПР здійснюють з дотриманням таких умов:

1) диспетчеру УПР органу, що приймає контроль, передано ідентифікацію ПС або він встановив її самостійно;

2) робочі місця диспетчерів УПР органу, що передає контроль та органу, що приймає контроль, які розміщені не поруч один біля одного, забезпечено засобами постійного двостороннього прямого зв’язку, які дають змогу миттєво встановлювати зв’язок між ними;

3) ешелонування відносно інших ПС на момент передання контролю за ПС між секторами ОПР або відповідними органами ОПР відповідає встановленим мінімумам;

4) диспетчер УПР органу, що приймає контроль, своєчасно проінформований про останні зміни призначеного рівня, швидкості, вказівок щодо наведення в точці передання контролю;

5) диспетчер УПР органу, що передає контроль, підтримує двосторонній радіозв’язок “повітря – земля” з ПС до того часу, коли диспетчер УПР органу, що приймає контроль, не інформує про забезпечення ОПР цього ПС з використанням систем спостереження. Після отримання такої інформації ПС надають вказівку перейти на відповідну частоту суміжного органу ОПР. З цього моменту ПС перебуває під контролем диспетчера УПР органу, що приймає контроль.

27. Диспетчер УПР в цілях спрощення встановлення впорядкованого потоку ПС та зменшення необхідності у наведенні ПС може надавати вказівки ПС відповідним чином скоригувати швидкість польоту з урахуванням обмежень льотно-технічних характеристик ПС та процедур керування швидкістю, наведених у главі 6 розділу IV цих Авіаційних правил.