Події, пов’язані з радіозв’язком
1. Події, пов’язані з радіозв’язком, що обмежують, унеможливлюють надання обслуговування або впливають на безпеку польотів, тобто обставини, що перешкоджають диспетчеру здійснювати зв’язок з ПС, що знаходиться під його контролем, можуть бути викликані відмовою наземного радіообладнання, виходом з ладу бортового обладнання, або тим, що робоча частота ненавмисно блокується передавачем ПС. Такі обставини можуть тривати протягом значного періоду часу, тому необхідно негайно вжити відповідних заходів для забезпечення того, щоб безпека повітряних суден не постраждала.
2. У разі повного виходу з ладу наземного радіозв’язкового обладнання, що використовується для надання диспетчерського ОПР, диспетчер повинен:
1) якщо від ПС вимагається вести прослуховування аварійної частоти, здійснити спробу встановити радіозв’язок на частоті 121,5 МГц;
2) без затримки інформувати всі суміжні сектори або органи ОПР, в залежності від обставин, про відмову радіозв’язку;
3) сповістити ці сектори/органи ОПР про фактичні умови руху;
4) якщо це практично можливо, запросити допомоги інших секторів або органів ОПР щодо ешелонування та підтримання контролю за ПС, які можуть встановити зв’язок з цими секторами/органами ОПР;
5) здійснити запит суміжних секторів або органів ОПР щодо утримання або перенаправлення всіх контрольованих польотів за межі району відповідальності сектора чи органу ОПР, де відсутній радіозв’язок, до моменту відновлення нормального рівня обслуговування.
При забезпеченні вимог підпунктів 1 та 2 цього пункту відповідний орган ОПР, наскільки це можливо, забезпечує постійний контроль за ПС за допомогою засобів спостереження ОПР.
3. З метою зменшення впливу повної відмови наземного радіозв’язкового обладнання на безпеку повітряного руху, відповідний провайдер послуг ОПР повинен встановити процедури щодо дій персоналу органів ОПР у обставинах, які унеможливлюють надання ОПР. Сектори/органи ОПР повинні дотримуватися зазначених встановлених процедур у разі виникнення таких відмов. Там, де це доцільно та практично можливо, процедури щодо дій персоналу органів ОПР у обставинах, які унеможливлюють надання ОПР, мають передбачати передачу контролю суміжному сектору/органу ОПР з метою якомога швидшого надання мінімального рівня обслуговування після відмови наземного радіозв’язкового обладнання до моменту відновлення нормальних операційних умов.
4. У разі ненавмисного блокування робочої частоти органу ОПР бортовим передавачем ПС диспетчер УПР повинен виконати такі додаткові заходи:
1) здійснити спробу ідентифікувати відповідне ПС;
2) якщо ПС, яке блокує частоту, ідентифіковане, спробувати встановити зв’язок з екіпажем такого ПС, зокрема на аварійній частоті 121,5 МГц, на частоті експлуатанта авіакомпанії, якщо така частота використовується, на будь-якому каналі ДВЧ, призначеному для використання екіпажами ПС для зв’язку “повітря-повітря” (каналі зв’язку “інтерпайлот”), або за допомогою будь-яких інших засобів зв’язку, або, якщо ПС знаходиться на землі, – способом прямого контакту;
3) якщо зв’язок з відповідним ПС встановлений, екіпажу надається вказівка негайно вжити заходи щодо припинення ненавмисного блокування частоти органу ОПР.
5. Випадки хибних та таких, що вводять в оману, передач на частотах органів ОПР можуть бути загрозою безпеці польотів ПС. У разі таких випадків відповідний орган ОПР повинен:
1) скорегувати будь-які хибні або такі, що вводять в оману, вказівки або дозволи, що були передані;
2) інформувати всі екіпажі ПС, що знаходяться на відповідній(их) частоті(ах), про те, що передаються хибні або такі, що вводять в оману, вказівки або дозволи;
3) надати вказівку всім ПС, що знаходяться на відповідній(их) частоті(ах), перевіряти вказівки або дозволи, перш ніж вжити заходів для виконання;
4) при необхідності надати вказівку ПС перейти на резервну частоту;
5) у разі припинення трансляцій хибних або таких, що вводять в оману, вказівок за можливості проінформувати всі відповідні ПС.
6. Якщо екіпажі ПС підозрюють, що вказівки або дозволи можуть бути хибними або оманливими, вони повинні здійснити запит відповідного органу ОПР щодо уточнення або роз’яснення цих вказівок та дозволів.
7. При виявленні передачі помилкових або оманливих дозволів або вказівок суб’єкти авіаційної діяльності разом із відповідними організаціями та правоохоронними органами повинні вжити всіх необхідних заходів для визначення місцезнаходження передавача та припинення його передач.
Відмова двостороннього зв’язку “земля – повітря”
1. Як тільки стало відомо, що сталася відмова двостороннього зв’язку “повітря – земля”, необхідно вжити заходів для з’ясування того, чи може ПС приймати передачі від органу ОПР, вимагаючи від нього виконати вказаний маневр, який можна спостерігати при використанні наявних систем спостереження ОПР або передавати, якщо можливо, вказаний сигнал, щоб підтвердити прийом.
2. Якщо ПС не вказує, що воно може приймати і підтверджувати передачі, то необхідно витримувати ешелонування між ПС, з яким втрачено зв’язок, та іншими ПС, виходячи з припущення, що ПС буде виконувати дії, зазначені у пунктах 3 та 4 цієї глави.
3. Очікується, що ПС при відмові зв’язку у ВМУ буде виконувати такі дії:
1) продовжить виконання польоту у ВМУ;
2) виконає посадку на найближчому придатному для посадки аеродромі;
3) повідомить про своє прибуття відповідному органу ОПР найбільш оперативним засобом.
4. Очікується, що ПС при відмові зв’язку у ПМУ, або коли в умовах, що склалися, є маловірогідним продовження виконання польоту у ВМУ, буде виконувати такі дії:
1) у повітряному просторі, де застосовується процедурне ешелонування, ПС буде підтримувати останню призначену швидкість і рівень, або мінімальну абсолютну висоту польоту, якщо вона є вищою, протягом 20 хв після того, як екіпаж ПС не зміг повідомити своє положення над пунктом обов’язкового донесення, і після цього регулюють рівень і швидкість відповідно до поданого плану польоту;
2) у повітряному просторі, де використовують системи спостереження ОПР для забезпечення ОПР, підтримуватиме останню призначену швидкість і рівень, або мінімальну висоту польоту, якщо вона є вищою за фактичний рівень польоту, протягом 7 хв після заняття останнього дозволеного рівня (мінімальної абсолютної висоти польоту) або установки коду 7600 прийомовідповідача ВОРЛ (установки передавача ADS-B для позначення втрати двостороннього зв’язку “повітря – земля” при наявності відповідного наземного обладнання), або невдалої спроби повідомити про проліт пункту обов’язкового донесення в залежності від того, що настає пізніше; корегуватиме рівень і швидкість польоту відповідно до поданого плану польоту; у випадку наведення ПС за засобами спостереження ОПР або виконання процедури зміщення з використанням RNAV за вказівкою диспетчера УПР – слідуватиме найбільш прямою траєкторією у напрямку маршруту, вказаного в поточному плані польоту, для виходу на нього не пізніше, ніж у наступному основному пункті з урахуванням мінімальної абсолютної висоти польоту;
3) у випадку наведення ПС за засобами спостереження ОПР або виконання польоту з використанням процедури RNAV щодо паралельного зміщення за вказівкою диспетчера УПР – ПС слідуватиме найбільш прямою траєкторією у напрямку маршруту, вказаного в поточному плані польоту, для виходу на нього не пізніше, ніж у наступному основному пункті з урахуванням мінімальної абсолютної висоти польоту;
4) виконуватиме політ за маршрутом згідно з поточним планом польоту у напрямку відповідного визначеного навігаційного засобу або визначеної фіксованої точки, що обслуговують аеродром призначення і, коли це необхідно для забезпечення виконання положень підпункту 5 цього пункту, здійснюватиме маневр для очікування над цим засобом чи фіксованою точкою до початку зниження;
5) починатиме зниження від зазначеного в підпункті 4 цього пункту навігаційного засобу або фіксованої точки, або якомога ближче до очікуваного часу заходження на посадку, отриманого та підтвердженого під час останнього зв’язку, або, якщо очікуваний час заходження на посадку не було отримано та підтверджено, у розрахунковий час прибуття, зазначеного у поточному плані польоту, або якомога ближче до цього часу;
6) виконуватиме звичайну процедуру заходження на посадку за приладами, встановлену для цього навігаційного засобу або фіксованої точки;
7) виконуватиме посадку, якщо це можливо, протягом 30 хв після розрахункового часу прибуття, зазначеного в підпункті 5 цього пункту, або останнього визнаного розрахункового часу заходження на посадку, залежно від того, що настає пізніше.
5. Дії щодо забезпечення відповідного ешелонування такого ПС з припущеннями, зазначеними у пункті 4 цієї глави, припиняють при настанні однієї з таких умов:
1) визначено, що ПС виконує процедуру, що відрізняється від очікуваних дій, зазначених у пункті 4 цієї глави;
2) за допомогою електронних або інших засобів органи ОПР визначають, що дії ПС відрізняються від очікуваних дій, зазначених у пункті 4 цієї глави, та можуть виконуватись без впливу на безпеку польотів;
3) отримано достовірну інформацію про посадку такого ПС.
6. Як тільки стало відомо, що двосторонній зв’язок із ПС в зоні відповідальності втрачено, інформація стосовно дій, які вживаються органом ОПР, або вказівок, обумовлених будь-якою надзвичайною ситуацією, має бути передана передачею без відповіді “бліндом” для привернення уваги відповідного ПС на наявних частотах, на яких, як вважають, екіпаж ПС веде прослуховування, включаючи частоти мовного радіозв’язку наявних навігаційних засобів або засобів посадки.
Також має бути надана інформація щодо:
1) метеорологічних умов, сприятливих для процедури пробивання хмарності в районах із низькою щільністю повітряного руху;
2) метеорологічних умов на відповідних аеродромах.
7. Необхідна інформація має бути надана іншим ПС в районі передбачуваного місцезнаходження ПС, яке зазнало втрати зв’язку.
8. Як тільки стало відомо, що ПС у зоні відповідальності органу ОПР очевидно втратило радіозв’язок, такий орган ОПР передає інформацію про відсутність радіозв’язку всім органам ОПР вздовж маршруту польоту. РДЦ, в зоні відповідальності якого розташований аеродром призначення, вживає заходів для отримання інформації про альтернативний(і) аеродром(и) та іншу відповідну інформацію, зазначену в поданому плані польотів, якщо така інформація відсутня.
9. Якщо обставини вказують на те, що ПС, яке виконує контрольований політ, зазнало втрату зв’язку і може прямувати на (один з) запасний(их) аеродром(ів), зазначений(их) у поданому плані польоту, органу(нам) ОПР, що обслуговують запасний(і) аеродром(и) та будь-які інші органи ОПР, які можуть бути задіяні у разі можливої зміни маршруту, інформують про обставини втрати зв’язку і запитують щодо спроби встановити зв’язок з таким ПС, коли ПС буде знаходитись в межах діапазону дії їх засобів зв’язку. Процедуру, зокрема, застосовують, коли за домовленістю з експлуатантом або з призначеним ним представником такому ПС передачею без відповіді “бліндом” був переданий дозвіл прямувати на запасний аеродром, або коли метеорологічні умови на аеродромі передбачуваної посадки такі, що зміну маршруту польоту на запасний аеродром вважають вірогідною.
10. Коли орган ОПР отримує інформацію про те, що ПС після втрати зв’язку знову відновило зв’язок або виконало посадку, такий орган повідомляє орган ОПР, у зоні якого ПС виконувало політ з відмовою зв’язку, а також інші органи ОПР за частиною маршруту польоту, що залишилося, надаючи необхідну інформацію для продовження контролю, якщо ПС продовжує політ.
11. Якщо ПС не вийшло на зв’язок протягом 30 хв після розрахункового часу прибуття, зазначеного у плановій інформації, або який розрахований РДЦ, або підтвердженого у останньому донесенні ПС розрахункового часу заходження на посадку, в залежності від того, що було отримано останнім, відповідну інформацію, що стосується такого ПС, направляють експлуатантам ПС або призначеним представникам, а також зацікавленим КПС і за їх запитом відновлюють звичайне ОПР. Експлуатанти ПС, призначені ними представники, а також КПС зобов’язані визначити, чи відновлюють вони звичайні процедури або вживають інших заходів.
12. Процедури, що застосовують стосовно ПС, що зазнало відмову зв’язку “повітря-земля”, коли йому надається ОПР, також наведено у пунктах 9 – 13 глави 19 розділу VIII цих Авіаційних правил, пункті 10 глави 11 розділу V та пункті 14 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил.
13. ПС, яке обладнане прийомопередавачем ВОРЛ, встановлює код 7600 в режимі A, щоб зазначити відмову зв’язку “повітря – земля”. ПС, обладнане іншими передавачами систем спостереження, включаючи ADS-B і ADS-C, може вказувати на втрату зв’язку “повітря – земля” всіма доступними засобами.
Слід враховувати, що деякі ПС, оснащені устаткуванням ADS-B першого покоління, можуть передавати тільки загальне аварійне попередження, незалежно від коду, вибраного пілотом, та не здатні передавати сигнал прийомовідповідача ВОРЛ “IDENT” під час вибору аварійного режиму та/або режиму терміновості.
Перехід від польоту за ППП до польоту за ПВП
1. Перехід від польоту за ППП до польоту за ПВП є прийнятним лише тоді, коли повідомлення, ініційоване КПС, містить специфічний вираз “CANCELLING MY IFR FLIGHT”, (СКАСОВУЮ МІЙ ПОЛІТ ЗА ППП), разом із змінами до поточного плану польоту, якщо такі є, отримано органом ОПР. Запрошення про перехід з польотів з ППП до польоту на ПВП в прямий чи опосередкований спосіб не здійснюють.
2. Орган ОПР, як правило, не надає жодної іншої відповіді, крім підтвердження “IFR FLIGHT CANCELLED AT (час)” (ПОЛІТ ЗА ППП СКАСОВАНО У (час)).
3. Коли орган ОПР має інформацію про те, що за маршрутом польоту ПС, ймовірно, існують ПМУ, йому потрібно, якщо це практично можливо, попередити про це пілота, який переходить з польоту за ППП до польоту за ПВП.
Форму зазначеного попередження наведено у пункті 6 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.
4. Орган ОПР, який отримує повідомлення про намір ПС перейти з ППП до ПВП, повинен, без затримки наскільки це практично можливо, повідомити про це всі інші органи ОПР, яким був адресований план польоту за ППП, за винятком тих органів, через райони чи зони яких політ вже пройшов.
Категорії повітряних суден за турбулентністю у сліді
1. Термін “турбулентність у сліді” використовується в цьому контексті для опису впливу повітряних мас, що обертаються позаду закінцівок крил літаків, на відміну від терміну “вихор турбулентності у сліді”, що описує природу таких повітряних мас. Детальні характеристики щодо вихорів турбулентності у сліді та їх впливу на ПС містяться в частині II розділу 5 Doc 9426 “Air Traffic Services Planning Manual” ICAO.
2. За винятком випадків, передбачених у пункті 3 цієї глави, мінімуми ешелонування через турбулентність у супутньому сліді базуються на розподілі типів літаків у чотирьох категоріях відповідно до максимальної сертифікованої злітної маси наступним чином:
1) надважкі (J) – типи літаків, що зазначені в документі Doc 8643 “Aircraft Type Designators” ICAO як надважкі (помічені літерою “J” в графі категорії турбулентності в супутньому сліді – WTC);
2) важкі (H) – типи літаків з вагою 136000 кг або більше, за винятком типів літаків, які зазначені в документі Doc 8643 “Aircraft Type Designators” ICAO як надважкі;
3) середні (M) – типи ПС з вагою менше ніж 136000 кг, але більше ніж 7000 кг;
4) легкі (L) – типи ПС з вагою 7000 кг або менше.
Категорію турбулентності в супутньому сліді для кожного типу ПС зазначено в Doc 8643 “Aircraft Type Designators” ICAO.
3. За умови впровадження провайдером послуг ОПР можуть застосовуватися мінімуми ешелонування, що базуються на турбулентності у супутньому сліді з використанням груп турбулентності в супутньому сліді типів ПС, що визначені за допомогою даних про формування супутнього сліду і показників стійкості ПС до турбулентності. Враховуючи залежність характеристик супутнього сліду насамперед від сертифікованої злітної маси, характеристик крила та швидкості польоту застосовують наступні групи турбулентності у супутньому сліді:
1) група A – типи літаків з вагою 136000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 80 м або менше, але більше ніж 74,68 м;
2) група B – типи літаків з вагою 136000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 74,68 м або менше, але більше ніж 53,34 м;
3) група C – типи літаків з вагою 136000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 53,34 м або менше, але більше ніж 38,1 м;
4) група D – типи літаків з вагою менше, ніж 136000 кг але більше ніж 18600 кг та розмахом крила більше ніж 32 м;
5) група E – типи літаків з вагою менше, ніж 136000 кг але більше ніж 18600 кг та розмахом крила, що дорівнює 32 м або менше, але більше ніж 27,43 м;
6) група F – типи літаків з вагою менше, ніж 136000 кг але більше ніж 18600 кг та розмахом крила, що дорівнює 27,43 м і менше;
7) група G – типи ПС з вагою 18600 кг або менше (без критерія розмаху крила).
Інструктивний матеріал щодо впровадження ешелонування, що базується на турбулентності у супутньому сліді з використанням груп турбулентності в супутньому сліді типів ПС, міститься в Doc 10122 “Manual on Implementation of Wake Turbulence Separation Minima” ICAO.
4. У випадку застосування груп ПС по типу турбулентності у сліді під час ешелонування ПС, інформація про групу турбулентності у супутньому сліді, до якої належить ПС, має бути доведена до диспетчера УПР.
5. Вертольоти мають зберігати достатню відстань від легких літаків при зависанні або під час руління в повітрі, оскільки лопаті несучого гвинта при обертанні створюють вихори більш інтенсивні із розрахунку на кілограм загальної маси, ніж ПС з фіксованим крилом. В режимі висіння в умовах дії ефекту близькості землі або під час руління в повітрі вертоліт генерує направлений до землі високошвидкісний потік повітряних мас на відстані, що приблизно дорівнює трьом діаметрам несучого гвинта.
Вимоги щодо мінімумів ешелонування через турбулентність у сліді наведено у главі 18 розділу V та у пунктах 19 – 22 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.
6. Відносно ПС, що мають категорії турбулентності у сліді, притаманні надважким та важким ПС, при початковому встановленні радіотелефонного зв’язку між такими ПС та органами ОПР до позивного ПС додається слово “SUPERHEAVY” (НАДВАЖКИЙ) або слово “HEAVY” (ВАЖКИЙ) відповідно.
Інструкції по заповненню поля 9 плану польоту відповідно до категорії турбулентності у сліді наведено в додатку 1 до цих Авіаційних правил.
Група турбулентності в сліді A еквівалентна категорії турбулентності в сліді, що притаманна надважким ПС, а групи турбулентності у сліді B та C еквівалентні категорії турбулентності у сліді, що притаманна важким ПС